1、 引言

　　當全球目光正聚焦在如何從金融危機中解放出來時，我國汽車產業卻蒸蒸日上，發展速度令世界矚目。世界各大汽車廠商先后進入我國市場，產銷量呈爆發式增長。2010年，中國汽車產銷雙超1800萬輛，再度成為全球第一大汽車生產國和最大新車銷售市場。

　　轎車工業進入我國20多年來，經濟帶動效應十分明顯。上游帶動鋼鐵、電子、橡膠、機械等制造業和材料工業；下游帶動道路建設、房地產、金融、旅游、餐飲等行業。上海、天津、長春、武漢、廣州的經濟騰飛，汽車產業功不可沒。

　　然而，在這些成就的背后，我們還必須正視汽車產業發展中存在著的問題。汽車緊固件由于體積小，種類多，又是為主機配套的小零件，常常被人忽視。

　　汽車緊固件的品種十分繁多，雖然有部分為專用緊固件，但大多數還是標準緊固件。由于汽車對品質和可靠性的要求很高，我國生產的產品還不能完全達到國產化。目前轎車緊固件中的專用緊固件，如發動機中的連桿螺栓、缸蓋螺栓、飛輪螺栓、輪胎專用螺栓、動力傳遞機械專用螺栓、底盤懸掛螺栓等，仍有一部分要依靠進口。從發展趨勢看，汽車行業選用緊固件還應立足國內，即以技術和工作性能達到要求為主。

　　2、汽車市場現狀與發展

　　據我國汽車工業協會統計，2010年中國全年汽車產銷分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比增長32.44%和32.37%。乘用車產銷分別為1389.71萬輛和1375.78萬輛，同比增長33.83%和33.17%，商用車產銷分別為436.76萬輛和430.41萬輛，同比增長28.19%和29.90%。與2010年相比，2011年雖然不會超過去年30%的高增長，但似乎10%－20%的增長已成為業內的共識。按此推算，中國汽車產銷2011年有望超過2000萬輛。盡管一線城市的汽車市場已經出現飽和的趨勢，但伴隨著二三線城市的消費釋放，對剛剛駛入快速道的車市來說，2000萬輛并非一個難以完成的任務。

　　《汽車產業調整和振興規劃》、《機械基礎零部件產業振興實施方案》、召回制度、能源政策、環保政策、品牌銷售管理等一系列政策法規的陸續出臺，將促進汽車工業更加理性、規范健康地發展。目前，我國包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、奇瑞、吉利、力帆、比亞迪等在內的整車企業超過150家。據我國汽車工業協會預測，基于“十二五”期間整車的發展遠遠先于汽車緊固件，今后五年將是汽車緊固件的高速發展期，也是擴大緊固件生產的大好機會。

　　3、汽車緊固件行業的現狀

　　統計顯示，列入到統計范疇的我國汽車緊固件企業現有70余家，其中合作合資企業超過20家，人員總數約6萬人 ，資產量約100億元。雖然近年來我國汽車緊固件工業初步形成了多種所有制形式并存的格局，但從總體上看，仍然屬于“從無序到有序 ”的過渡時期。國內規模比較大的汽車緊固件企業有：東風汽車緊固件有限公司、富奧汽車零部件股份有限公司緊固件分公司、陜西方圓汽車標準件有限公司、上海特強汽車緊固件有限公司、溫州明泰標準件有限公司、浙江長華汽車零部件有限公司、上海上標汽車緊固件有限公司、浙江強力螺栓有限公司、奧達科金屬制品（上海）有限公司、瑞安標準件廠、瑞安瑞強標準件有限公司、春雨（東莞）五金制品有限公司等。

　　內資汽車緊固件企業在部分發動機緊固件和大部分非關鍵緊固件市場中具有成本競爭優勢，它們或通過模仿國外產品起步，積極引進消化吸收，快速形成了面向內需市場的配套能力，但對具有高技術含量的發動機緊固件，仍缺乏開發能力或基本處于外資控制狀態，有待突破性進展；產品主要集中在價值比較低的品種，產品核心技術有明顯外生特征。

　　實踐表明，我國汽車緊固件競爭力的提升很大程度上得益于比亞迪、奇瑞、青年、吉利、長 城、長豐、江淮等汽車公司的出現，在浙江省5000多家緊固件企業中，有近40家為汽車緊固件配套生產，形成了以汽車緊固件為基礎的產業群。整車企業可以就近擇優找到配套的汽車緊固件體系，企業之間協作能力強，運作效率高，創新活力強，以專精、特、新為特色的汽車緊固件產業群的發展，有利于增加我國汽車產業的配套能力，提高汽車產業的整體競爭力。

　　我國汽車緊固件行業的主要狀況

　　⑴汽車緊固件企業自主創新能力差，產品大多數仿照國外，缺乏原創性成果和具有自主知識產權的品牌與產品，缺少有效的科技創新體制，研究工作主要集中在企業內部與小范圍的協作企業之間，成果難以產業化；汽車緊固件材料基礎技術研究薄弱，專用材料少，產量難以達到經濟規模，且材料技術標準混亂，基礎技術數據與行業統計數據貧乏。

　　⑵汽車緊固件企業相對于我國汽車行業的發展是緩慢的，像一汽、東風汽車的緊固件企業附屬于主機廠，這種現狀導致了它的研發能力完全依附于主機廠的研發能力，依附于主機廠的更新換代，是被動的；而一些形成規模的汽車緊固件生產企業在整個大型汽車生產企業中卻處于一種很微妙的“邊緣化”地域：要么就在年復一年的研發中投入了資金技術，沒有任何回報，最終走到市場的盡頭，要么就處于一種核心地位，要政策有政策，要優惠有優惠，才得以生存發展。

　　⑶裝備、檢測水平落后。如今汽車緊固件對于裝備、檢測提出了更高的要求，而我國汽車緊固件除少數合資企業在這方面有比較強的能力外，大多數企業在這方面是存在不足的，也就是說整個裝備、檢測是相對落后的，品質水平是不高的，尤其是質量穩定性是不強的。在這種狀態下，主機廠對汽車緊固件的品質要求卻越來越高。汽車緊固件品質實際上靠的是從裝備、材料到檢測、技術整個系統的保證，而不是單靠把不良品挑出去這么簡單。從總體上看，我國汽車緊固件行業的現狀還不能很好地滿足我國汽車工業發展的需要。

　　4、我國汽車緊固件行業的差距

　　⑴ 在理念上是存在差距的。全球優秀的汽車緊固件供應商在經營管理上的指導思想是為主機廠提供設計，生產、銷售、服務、物流等全方位支持，解決在緊固件制造上遇到的難題。比如你的發動機怎么設計、缸體與缸蓋之間需要怎樣的連接，需要多大強度，把這些告訴緊固件供應商，他們會為你設計，解決難題。當今現代工業的裝配生產線不論是很先進的，還是一般性的，工作量的70%還是在擰螺栓、螺母。供應商能否能為主機廠提供全方位的支持從而解決緊固難題，這對主機廠來說，是非常重要的。

　　⑵從企業的發展模式上存在差距。2010年著名的德國伍爾特集團全球銷售額達114億美元，它們的生產方式是典型的規模化加專業化，為全球40多個國家和地區最主要汽車廠提供緊固件服務，而我國汽車緊固件規模不但沒有上來，專業化也不是很到位。

　　⑶材料、裝備、物流等相關資源保證與國際先進水平存在很大的差距。現在世界上一些著名的大型汽車緊固件生產企業，都有自己的專用材料、專用技術。專用材料是根據產品所需的成分和要求，與鋼廠聯合共同開發研制，如日本神戶鋼廠就有針對發動機連桿螺栓的專門冶煉SCM435鋼。裝備方面，對于一些汽車緊固件企業來說，需要很多專用性的設備，并且要配合大量相關設備，這無形中為它的商品奠定了堅實的基礎。

　　⑷缺乏汽車緊固件共性科技平臺。我國汽車緊固件研發費用總量不足，占汽車緊固件銷售額比重偏低，開發手段不足，裝備和設施建設投資壓力大；汽車緊固件企業研發人才數量少，關鍵技術開發人員的流失現象較為嚴重。與國外同行相比，總體上存在結構不合理、專業人員不配套及缺乏研發經驗等。缺乏汽車緊固件共性 科技平臺，主要有關鍵汽車發動機緊固件技術研發平臺、發動機緊固件關鍵技術公共實驗室、汽車緊固件材料研究平臺；還要建立有關汽車緊固件產業的信息資源共享平臺、汽車緊固件科技情報服務平臺、汽車緊固件人才培育平臺等。

　　5、我國汽車緊固件展望

　　據中國汽車工業協會的數據，2010年中國汽車出口量僅有54.49萬輛，尚未恢復至2008年的水平。出口量僅占總產量的2.98%，這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，不僅無法企及歐洲、日韓等汽車出口大國的水平，也不及作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等。可見，對于世界第一汽車生產和消費國的中國，其汽車出口現在還只是一個開始，未來，中國汽車業還大有潛力可挖。

　　此外，在我國汽車行業快速發展的大環境下，隨著市場競爭的日趨激烈，加上汽車對緊固件產品品質，諸如輕量化、環保、長壽命等方面要求的不斷提高，汽車緊固件企業的裝備將會繼續更新改造。從緊固件數量上統計，一輛轎車大約有580種不同規格接近5000個緊固件，一輛中型卡車約有570種不同規格5710個左右的緊固件。

　　可見，汽車緊固件的市場空間是巨大的。

　　從技術發展的角度分析，新一輪汽車緊固件競爭已緊鑼密鼓地開始；從控制成本的角度分析，世界范圍內汽車產業鏈成本的提升已對可持續性發展構成威脅。在縮小技術差距和控制成本的壓力下，提高國際貿易競爭力對我國汽車緊固件企業已迫在眉睫。今后若干年內，我們應將更多的注意力集中在提高國際貿易競爭力水平方面，熟悉國際規則，直面貿易摩擦，提 高 制 造 競 爭力和產品自主開發競爭力，完成我國汽車緊固件向提高國際貿易競爭力的歷史轉移，這也許才是我國汽車緊固件競爭力的核心所在。

　　展望2011年，我們在為我國汽車工業所取得的進步而振奮、感動之余，同時也清醒地意識到我國汽車緊固件企業與世界先進水平相比，還存在明顯差距，如果我們不努力，這種差距不會縮小，而是會拉大。由此看來，我國汽車緊固件的發展和振興之路還是任重道遠的。

　　特約專稿　作者：張先鳴
　　原載于金蜘蛛《緊固件》季刊第21期52~55頁